Decyzją Komisji Europejskiej z dnia 19 lipca 2016 roku (2017/C 108/05) wydanej na podstawie art. 101 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (dalej też jako „TFUE”) oraz art. 53 Porozumienia EOG (Sprawa AT.39824 – Samochody ciężarowe), skierowanej przeciwko przedsiębiorstwom MAN SE, MAN Truck & Bus AG, MAN Truck & Bus Deutschland GmbH; przedsiębiorstwu Daimler AG; przedsiębiorstwom Fiat Chrysler Automobiles N.V., CNH Industrial N.V., Iveco S.p.A., Iveco Magirus AG; przedsiębiorstwom AB Volvo, Volvo Lastvagnar AB, Renault Trucks SAS, Volvo Group Trucks Central Europe GmbH; przedsiębiorstwom PACCAR Inc., DAF TrucksDeutschland GmbH, DAF Trucks N.V. stwierdzono dopuszczenie się ciężkiego naruszenia zakazów ustanowionych w art. 101 TFUE, zabraniających praktyk ograniczających konkurencję. Komisja Europejska ustaliła, że proceder miał miejsce w okresie od 17 stycznia 1997 roku do 18 stycznia 2011 roku. Czołowi producenci ciężarówek na rynku europejskim zostali obciążeni karami pieniężnymi, których łączna kwota wyniosła aż 2.930.000.000 Euro.
Decyzją z dnia 27 września 2017 roku Komisja Europejska uznała, że również przedsiębiorstwo Scania AB uczestniczyło w wyżej opisanym kartelu producentów samochodów ciężarowych i w związku z powyższym nałożyła na firmę Scania AB karę w kwocie 880.000.000 Euro.
Niedopuszczalne działania polegały na uzgadnianiu cen samochodów ciężarowych o masie od 6 do 16 ton („średnie samochody ciężarowe”) oraz samochodów ciężarowych o masie przekraczającej 16 ton („duże samochody ciężarowe”), będących zarówno samochodami ciężarowymi skrzyniowymi, jak i ciągnikami siodłowymi. Zmowa cenowa wiązała się z określaniem cen oraz podwyższaniem cen brutto samochodów ciężarowych na terytorium Europejskiego Obszaru Gospodarczego w celu ich wyrównania na terytorium EOG. Ustalenia dokonane w zmowie obejmowały też określenie harmonogramu wprowadzania technologii emisji dla średnich i dużych samochodów ciężarowych (standardy EURO 3-6) i przenoszenie kosztów wprowadzenia tych technologii. Sprawa rozpatrywana przez Komisję Europejską nie dotyczyła usług posprzedażowych, innych usług i gwarancji na samochody ciężarowe, sprzedaży używanych samochodów ciężarowych bądź innych towarów i usług.
Powyższe rozstrzygnięcia Komisji Europejskiej wywierają doniosłe skutki prawne dla osób dotkniętych działaniami karteli producentów ciężarówek. Opisane działania jako sprzeczne z prawem traktatowym (mającym bezpośrednie zastosowanie w polskim porządku prawnym) stanowią podstawę do dochodzenia odszkodowania przez każdego kto nabył pojazd ciężarowy objęty zmową cenową. O odszkodowanie mogą ubiegać się również podmioty korzystające z takich pojazdów w ramach umowy leasingu.
Duże udogodnienie dla podmiotów chcących uzyskać odszkodowanie za skutki anty konkurencyjnych praktyk wprowadzają obowiązujące od niedawna przepisy ustawy z 21 kwietnia 2017 roku o roszczeniach o naprawienie szkody wyrządzonej przez naruszenie prawa konkurencji (Dz. U. poz. 1132). Ustawa określa zasady odpowiedzialności za szkodę wyrządzoną przez naruszenie prawa konkurencji oraz zasady dochodzenia roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej przez naruszenie prawa konkurencji w postępowaniu cywilnym. W art. 7 ustawy przewidziano domniemanie wyrządzenia szkody przez naruszenie prawa konkurencji. Co ciekawe, ustawa wprowadza też domniemanie, zgodnie z którym jeśli naruszenie prawa konkurencji skutkowało nadmiernym obciążeniem dla nabywcy bezpośredniego, a nabywca pośredni nabył produkty lub usługi, których dotyczy naruszenie, domniemywa się, że nadmierne obciążenie zostało przerzucone na nabywcę pośredniego.
Przepisy ustawy weszły w życie dnia 27 czerwca 2017 roku i co do zasady znajdują zastosowanie względem roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej przez naruszenie prawa konkurencji, które nastąpiło po jej wejściu w życie. Istotne są jednak przepisy ustawy dotyczące okresu przedawnienia roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej praktykami antykonkurencyjnymi. Zgodnie z art. 38 ustawy do roszczeń o naprawienie szkody wyrządzonej czynem niedozwolonym, powstałych przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy stosuje się przepis art. 4421 § 1 ustawy dnia 23 kwietnia 1964 r. – Kodeks cywilny (Dz. U. z 2017 r. poz. 459 i 933) w brzmieniu nadanym niniejszą ustawą, z tym że jeżeli trzyletni termin przedawnienia rozpocząłby bieg przed dniem wejścia w życie niniejszej ustawy, termin ten rozpoczyna bieg w dniu jej wejścia w życie. Zastosowane rozwiązanie przeciwdziała wcześniejszemu przedawnieniu roszczeń powstałych jeszcze przed dniem wprowadzenia ustawy. Dodać należy, że szkody wyrządzone naruszaniem prawa konkurencji, mającym miejsce lub trwającym przed 27 czerwca 2017 roku, nie będą mogły być dochodzone w trybie przepisów ustawy, lecz na zasadach odpowiedzialności deliktowej przewidzianej przepisami Kodeksu Cywilnego.
Wprawdzie Komisja Europejska nie określiła wprost w jakim stopniu ceny pojazdów ciężarowych zostały zawyżone wskutek niedopuszczalnej zmowy cenowej, niemniej jednak opisane w decyzjach działania oceniane przez ekspertów rynku samochodów ciężarowych pozwalają zakładać, że skala niezgodnego z prawem zawyżenia mieściła się w przedziale 10-20% ceny pojazdów. Potencjalne rozmiary roszczeń finansowych nabywców pojazdów ciężarowych są zatem ogromne. Wskazać wystarczy, że tylko w Polsce w latach stosowania naruszeń, czyli od 1997 do 2011 roku zakupiono ok. 150 tys. ciężarówek od producentów, którzy przyznali się do zawiązania kartelu. Wartość zakupionych w Polsce w rzeczonym okresie pojazdów szacuje się na około 12 mld Euro.
Michał Ignaszak, adwokat
mi*************@fo******.pl
